纽约公交的复苏场 | 公交大逆袭
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杨涛：取消公交专用道，避免不了常态化拥堵，开了很不好的坏头！
原标题：公交大逆袭︱纽约公交的复苏场
导读
随着地铁、轻轨等更稳定高效的公交系统逐渐兴起，传统的公交在一些地区正面临生存危机，导致公交灵活，经济的优势未得以好好利用。纽约大学的交通学者参考其他城市的经验，基于布鲁克林区完善高质的路网，重新规划该地区的公交网络，使公交重回大众的视野。文章分析了公交遇冷的原因，以及重建公交系统将面临的挑战，可为今后相关的研究提供参考。
编辑团队
Editorial Group
原文/ Eric Goldwyn, Alon Levy
翻译/ 王堃睿 编辑/ 众山小 校核/ 众山小
文献/ 阚海玉 排版/ 张明辉
Mobility
Part 00.
布鲁克林区的公交系统正陷入危机：纽约市的公交搭乘量在过去的10年里下降了20%，1/4的士都未能按照时间表准点到达。作为在纽约大学马隆城市管理协会的学习、任教以及撰写文章的交通研究者，我们决定采用一种基于事实的方法重新设计城市衰败的公交网络，以达到提高行车速度、增加客运量的目的。我们进行这个项目时始终秉持一个信念——公交仍然可以作为布鲁克林的核心公共设施。一个好的设计有潜力为城市每年增加上百万的公交运行量，我们也将此作为对未来城市重建一种尝试。
布鲁克林公交危机背后的原因是交通拥堵和人口的增加（，且2010年起全系统服务的削减(http://web.mta.info/nyct/service/ServiceReduction/part4.htm).我们并非第一个意识到这个问题的人。倡导组织，例如驾驶者联合会，公交中心以及“扶手运动”近年一直在呼吁公交网络的重新设计等优化。甚至于诺贝尔获奖者也赞同公交对于城市通勤者有至关重要的作用。
大都会运输署（MTA）似乎听进去了这些声音。他们最近宣布将会以Bronx为起点重新设想纽约市的整个公交网络。按照惯例，再设计将以咨询人士和交通规划者为主导。我们选择在这个过程中加入我们的方案，为政府机构、规划者和布鲁克林居民提供更多的视角。
在我们决定重建布鲁克林的公交网络时，我们搜集了关于本地的土地利用和公交数据，研究了相关的资料以寻找方法来重建这个没落了十多年的公交系统。
我们研究公交因为它很经济。美国的城市里已经有大范围的高质量道路网，比如纽约将在未来十年里花费14个亿维修桥梁和重铺道路。既然我们已经拥了有完备的道路网，我们就应该充分地利用。但这样的策略并不适用于地铁或者轻轨系统，这两者光是启动及运作就需要全新的基础设备。
在我们再设计的背后是一个信念：就是基于数据分析下更快更便捷的公交系统将会吸引更多的驾驶者。因此，我们所有的建议都旨在提升车速以及在再设计的路线里放置更多车辆。考虑调查的严格性，我们研究的范围主要限于MTA规定的公交运营时间。其次，我们将其他城市的经验应用到布鲁克林市里。
以下是我们的建议。大家可以研究我们设计的建议路线图，或者是交互式地图线路的颜色显示了使用频率，蓝色使用频率最高，其次为绿色和红色。
福特智能移动公司是一家旨在创建和投资新移动出行服务的新子公司，该公司于2016年3月成立。2016年9月，该公司成立了城市解决方案团队，与城市直接合作，来改善人们的出行。此外，该公司还投资了Chariot—一项为低收入通勤者提供的班车服务（每月通行证价格为$119，相当于每天上下班往返花费不到$3，其他选项包括非高峰通行证和基于需求改变的价格）。
图一、布鲁克林的公交网络需要进行 21 世纪的改造。它可能是这样的
Part 01.
01-不要把公交放在公交专用道上
公交可以在现状的道路上行驶。其他使用者会妨碍公交。双层停车位，货运车以及出租车等都会造成拥挤最后减慢公交的速度使其可靠性降低。
为保证公交可在拥堵的状况下行驶，政府和规划者需要鼓励建设设施，例如采用道路标线使得公交与其他交通分隔开。这通常要求占用一条通行和停车之外的车道，因为需要公交独立运行的路段通常也是交通最繁忙的路段，因此在规划上较难实现。在布鲁克林区，最拥挤的街道通常会更窄。比如说，其中两条最重要的公交通道- Nostrand大道（大部分路段）以及Church大道，都不足以同时提供停车道，通车道和公交专用道。
一个允许换乘的系统要比不允许的多出成倍的可能性。没有考虑到现状交通造成的延误的新设计注定要失败。对于公交的问题来说，将不会产生双赢局面。人们不太喜欢公交因为它很狭窄而且不可靠。提起公交驾驶员，我们经常会听到的抱怨就是公交应该按计划的那样每隔10分钟到达一辆，而不是等30分钟之后有三辆公交一起到达。
我们需要采取措施保证公交的优先等级，例如在主要的公交路线上设置公交专用道，甚至有时候会牺牲路边停车位。搭乘公交的乘客需要看到公交与新的轻轨同等重要，核心的一点就是在拥堵的道路和交叉口也保证公交的优先级别。
图二、积雪会阻碍公交服务，但是优化的公交路线将使服务不受季节影响
Part 02.
02-比你想象中的更频繁
当我们在繁忙的道路上为公交留出更多空间之后，我们需要尽可能保证公交会按时到达。对于布鲁克林区，我们决心依照目前的资源限制并将每日6:00-20:00的公交间隔设置在6分钟或更短。在某些道路上，这基本维持不变，但是有的地方却能看到7:00-21:00内公交的抵达间隔为10、20或者30分钟。这将改变实际运营情况以及市民如何看待当地的交通系统。
我们所采用的模型是西班牙巴塞罗那的Nova Xarxa公交网络。审视这个多年前重新设计过的系统，我们很惊讶公交线路之间存在大量的换乘。重新设计之前，公交每12分钟抵达一班，其中只有13%的公交线路包含换乘。2015年，将主要公交线路平均到达时间控制在6分钟后，这个比例提升到26%。相反的在纽约，公交线路之间的换乘率只有3%。
为了设计一个能够提供完整服务的公交线路网络，我们最终决定绘制这种蜿蜒曲折的线路，虽然仅通过看线路图是无法理解的。这些类型的线路会拖慢服务也给乘客带来不便。一个允许换乘的系统要比不允许的多出成倍的可能性。巴塞罗那的公交运量从2012年（实施前夕）的1.8亿，提升到2017年的2.02亿。随着2017年上半年最后的主干道实施后，这个数字上升了1.4%，这个趋势在2018年上半年仍然保持。经历了相同的时期，地铁的驾驶量也保持平稳；公交出行量的增加既不是因为抢夺地铁的乘客，也不是由于公交出行量的增加，反而是由于提供更好的服务。
Part 03.
03-说做就做，付诸行动
考虑在哪些区域设置公交站时，如果希望能满足所有的需求，那结果就会是公交线路变得蜿蜒曲折或者每个角落都放置站点。规划路线时应该基于整体性而不只是考虑单一的路线。在设计时我们重新审视了目前1500多个公交站的布置，我们发现平均站间距是720英尺，相比较欧洲和亚洲的城市，它们的站间距是1300到1800英尺。
我们认为站距会阻碍公交系统运行得更快更久，以及提供更高效的客运服务。如果站点减少了，就更容易为每个车站配备供人休息的设施。同时，如果周围没有大运量交通的话，我们也尽量不去取消原有的公交站。公共交通的可达性越好，就会吸引越多人使用，包括那些行动不便的、推婴儿车的家长以及坐轮椅的乘客。
决定最优站距的时候我们会考虑不同乘客的偏好。对于那些希望缩短出行时间、不介意多走路的正常乘客来说，半英里一个站是最佳的。坐轮椅的乘客通常宁愿花时间坐车而不是步行或者等待。我们推荐的站点间距尽量平均各方面的需求，而不是按照大多数与北美地区的理念，将公交放在繁忙的街道上。这种方式产生的效果就是从整体上节约所有人的时间。
Part 04.
04-需要共同努力
重振公交系统并非一个简单的任务，需要多方面相互的平衡。即使我们想马上看到我们的想法被全部采用，我们也知道会不断有变化发生。在兴建公交线路、排除交通延误以及安排更多公交后，纽约人会重新依赖过去用来上班上学看医生的公交系统。地铁因为轨道的限制难以四通八达，所以优质的公交系统对于提升公平性、交通利益以及环境都十分关键。
我们对于布鲁克林的规划更多的是技术试验。但实际上真正的设计还要求一定的外交手段。好在政府也承诺打造更好的的公交系统：比如说代表公交运营者的交通工会就赞同如果公交继续丧失客流，公交司机就要失业了。城市的改变需要能广纳谏言的市长及政府，同时也需要资金支持。布鲁克林区的经验也能应用到其他城市。优化了路网之后，公交系统可以真正为大家服务而不是作为最后选择。
Part 05.
05-公交招来很多的厌恶，美国城市在试图改变这种情况
对于78岁的Joan Gomez来说，公共交通最好的一点就是可以去玩她最喜欢的骰子游戏，Bunco。“我可以一个人出门去参加活动，我好多年都没这样了”，她指的是利用叫车服务Via。West Sacramento市将其作为公交的替代物。
“现在我也在参加陶瓷课并且做了好多漂亮的陶瓷，我也开始重新玩Bunco。自从我开始搭Via之后我已经赢了两次了”。
Gomez一直居住在Sacramento区，她说她曾经习惯开车出门，但现在她已经不能开车了。她的心理咨询师建议她多外出活动，她因此报名了瓷器课，并且经推荐开始使用Via服务。在West Sacramento，乘客可以提前在Via上预定座位，系统程序会指定合适的车辆。只用花1.75美元，服务周到的司机就会送Gomez去她的兴趣班。
这只是城市为了解决自1990年以来的17%公交搭乘量下跌的其中一个举措。及时公交比城市轨道更经济而且易实施，比火车更有效率也比汽车更环保，但也会有人不愿意使用。因此城市在设法采取措施来使得公交能提供更好的服务甚至让人感觉不像在坐公交。
West Sacramento是其中一个用Via来弥补公交系统的美国城市。另外的一个是德州的Arlington，但去年已经由于过低的搭乘量（约每天200人）停止运营。自5月以来，Via在Arlington的服务已经获得了相当于公交3倍的载客量。
美国不太重视公共交通这已经不是个秘密了。而且，公交与汽车与地铁相比还饱受非议。人们不屑于坐公交的原因似乎很明显，因为坐公交通常很又闷又慢，有时还会堵车。但是坐过地铁的人也知道其实地铁也会遇到同样的情况。因此当地的交通部门真正需要解决的是人们对于公交的固有观念，直白地说就是对公交的排斥。
对于公交的排斥随处可见，比如Thought Catalog的文章：“为何坐公交最糟糕的9个原因”里面就说一个挤满了40位乘客的公交里面至少有5个扒手，这一说法震惊了网络。还有一些文章，比如Lifehacker就提到遇上“公交里的怪人”是搭公共交通的一个挑战。
在电影或者电视里面，搭公交的乘客经常都运气不太好。《当幸福来敲门》《街头痞子》和《男孩不坏》都将公交描绘成迫不得已的选择，而不是一个令人满意的选项。
从另一方面，有些喜欢搭公交的人还会受到另眼相待。一位网友发了一篇帖子说，只要她搭公交上班同事就会开始大惊小怪，不断地评价搭公交上班的人，说公司周围的环境很危险，还会建议她选别的交通方式。在帖子下的一些评论里，一些爱搭公交的人也会说他们也遇到过类似的情况。
图三、伴随着公交载客量的持续下跌，城市正转向寻求新的替代品
Part 06.
06-公交客群分析
研究公共交通的Joseph Schwieterman说公交使用率下降是由多种原因导致的。因为没有一个最主要的原因，使得这个问题更加难解决。
公交的前身-电车，也发生过类似的情况。在19世纪80年代，路面电车是最受欢迎的公共交通同时也是可盈利的产业。但它却逐渐没落，让人最先想到的就是通用公司电车丑闻，它使得电车消亡而公交开始兴起（通用公司参与买下国家城市干线公司，购买了所有的有轨电车并换成公交）
但真正淘汰路面电车的是激增的私家车辆（它们占用轨道并且影响电车的运行效率）以及5美分的贬值。政府要求电车公司保持道路整洁（这一部分支出将会因为小汽车的影响而增加）且将单程票价维持在5美分。
第一次世界大战结束后，电车的运营变得更困难，逐渐让位于公交。远期来看，通用公司受益于大运量交通的退出，但其实它并不是唯一负此责任的。
当公交逐渐普及，开始成为了城市动荡及分隔的标志。1955年，Montgomery抵制公交运动源于罗沙公园——人们坐在一辆公交前企图抗议。但这次抗议却在1956年以失败而告终。
但在1956年6月在抵制公交运动的高潮中，1956年政府颁布了公路法案，投资了260亿用于建设4.1万英里的公路，用于服务低收入家庭、美国新移民以及引起政府对于汽车的关注。
1967年，联邦公路局成立，强化了汽车的主导地位。公路的存在鼓励富裕人士放弃都市，买车在新城郊宽敞的房子里居住，因此可不用考虑他们对于公共交通的需要，这些影响至今都还保持。
Schwieterman说现在经济的增长（意味着人们可以买得起车），拼车或者租车业务、居家办公生活方式的普及和乘客本身都是导致搭乘率下跌的原因。他认为人们也会担心在公交上与谁同行。
根据美国公共运输协会的一份报告将公共交通分为“公交类”和“轨道类”，公交类包括了BRT和电车，轨道类包括通勤列车、轻轨、地铁和地面电车。使用公交的两个主要群体是收入低于1.5万美元（占据了30%的乘客量）以及收入在2.5万和5万之间的人群（占据了23%）
对于轨道，最主要的乘客来自收入超过10万美元的人群（占29%）；第二大的群体是收入在2.5万和5万之间的（占21%）。总的来说，在乘客的收入与选择交通方式的规律方面，地铁比公交分布得更加平均。报告还显示至少65%的公交司机不是白人，而地铁驾驶员这一比例是55%。
美国人生活在一个你拥有的车能体现你社会地位的环境下。在美国平均的车价是3.6万美元。这对于那些收入低于1.5万的人来说可能负担不起。根据美国公交协会的报告，68%的公交乘客没有汽车，而相对轨道交通乘客只占50%。拼车和租车的增加，滑板车和电动自行车也使得公交的需求下降。
Part 07.
07-公交面临的问题
Schwieterman说以技术的角度来说，公交是面临困境的。他解释说每30分钟运行一辆的公交对于这个光速发展的世界来说，是一种失败。对于大城市，公交的慢速以及长时间的等待是一个大家更关心的问题。
Amos Haggiag 试图借助他的公司Optibus来解决这个问题，这个公司制造以算法和机器学习为原理的软件来帮助城市优化公交系统。他同拉斯维加斯和奥斯汀市合作提升他们的公交系统，美国乏善可陈的公交基础设施也导致了汽车主导，也需要考虑政治家倾向于中产阶级选民的问题。
Haggiag说在美国，公共交通通常仅服务低收入人群，这些群体通常会被政府部门忽视。有时你会发现投入到轨道交通中的预算更多，那是因为高收入人群常使用这种出行方式，这是非常典型的美国模式。在中国或者更大范围的，亚洲或者南美洲，情况就会不同。在美国改进公交路线没有修建铁路系统的那种政治优势。
对于美国公交系统的另一个问题就是，这些举措在最开始的时候就没有很好地实施，特别是在郊区，因此有车家庭就没理由会使用公交。
“如果公交系统设计得不好的话人们是不会使用的。”
他还说他观察到美国的公交车质量不如其他城市，他推测这可能跟“美国境内购买倡议”—— 一个要求公交公司只能买美产车的计划有一些关联。
Haggiag说公交只能从很有限的几家公司选购，而且他们质量通常很差。在其他国家，公交的品牌可以是奔驰或者宝马，这类有影响力的品牌可以消除一些人们对公交的反感。Schwieterman认为“美国境内购买倡议”可能引向意想不到的后果，比如妨碍创新，增加成本。
如今，相比投资公交系统，城市花了数十亿资金发展轨道交通建设，而这些建设可能超出了他们的需求。第二大道纽约地铁站花费了25亿才建成，Citylab的报告说修建地铁每公里的花费在20亿美元到90亿美元之间。据其他文章报道，相对的修建每公里公交路线花费为30到60万而且运营也更低价。
Haggiag说投资公交是很明智的，地铁的走向会被轨道所局限，但公交却可以服务更大的范围。如果你在交通拥堵区域有一条公交车道，你就会发现坐公交会比开车快很多，就是在这种情况下人们会发现开车很没有必要。
Part 08.
08-如何重建城市的公交系统
一些城市正在透过扩大公交覆盖范围、提升发车频率、改变票价、营造乘车环境等方式极力提升他们的公交系统。
在Bronx区，公交搭乘量近几年逐步下跌的环境下，大都会运输署举办过公众讨论会研究该如何改进公交系统。在会议上，市民讨论他们是愿意公交有更高的发车频率还是更大的覆盖范围，讨论实时报站系统等公交设施的重要性，或者谈论关于他们最近搭乘公交的经历。这种征集意见的程序最初是从Staten岛开始的，那里曾根据市民的反馈在高峰时段多增加六趟公交。
在2015年，休斯顿重新设计了公交系统，包括取消了不常用的路线以及新建更顺畅更好记公交路线。减少站点后，车辆可以放置到更高密度的地区，服务大约一百万的休斯顿市民。现在乘客不再需要等待15分钟以上了。
华盛顿市也力图通过拨款220万开展一个“公交转型计划”以解决他们公交基础设施短缺的问题。在这个项目中，委员会将询问乘客们希望公交在城市里扮演一个什么角色，然后让他们针对，公交怎样在未来提供更好的服务提出具体的行动。
西雅图在过去20年却并没有遭受17%公交搭乘量下跌这个问题。今年市政府称本市公交系统比其他城市都提升得更快。2017年搭乘量达到1.917亿，比往年都要高。
城市通过一些举措才实现了这一目标：让轻轨向公交的换乘更方便，实施公交专用道，优化路线以将公交放置到最拥堵的地区，以及采用“排队先行”以允许公交在交叉口停止线上比其他车辆更早起动。所有的这些花费都远远低于轨道的建设。
“进行这些改动的费用都相对比较低”，西雅图市的交通工程师Dongho Chang说，“当我们修建公交专用道时，我们仅需加入一些道路标线和标牌，只需花费1万到2万美元”。剩余的资金可以用于解决交通拥堵地区产生的大量交通延误的问题。
载客量的提升也跟公交容易负担有关，为此西雅图市给长者和低收入人群提供优惠以及让学生可以免费搭乘。
Chang指出核心就是不仅仅将资金投入到公交路线还要专注于解决就业率和住房问题。现在，97%的居民生活在离公交站400m的范围内，同时西雅图市中心也拥有多达262,000个职位。
Chang说：我认为我们在西雅图的经验对其他城市也很有借鉴性。关键就是规划好社区，城市发展就会变得容易预测，同时交通也会有能力来满足发展的需要。
图四、西雅图是全国公交系统发展最快的城市
Part 09.
09-“微公交”的兴起
但一些城市已经放弃了公交并转向另一种相当新兴的概念：微公交。微公交结合了小汽车的灵活和公交的方便，比如Via就为Joan Gomez这样居住在West Sacramento的居民提供服务。因为在城市里人们还是习惯于用私家车通勤，（利用“微公交”）这种方式就是私人运输向公共交通的逐渐转型。
2018 Schweiterman的一个研究搜集了有关叫车软件与公共交通合作的数据。这些数据显示，实际上2015年之前都未有过相关合作，但是到2018年，合作商的数量达到了24家。
在Ohio州的 Dayton市，公共运输机构与Lyft软件合作提供在指定公交站之间的免费搭乘的服务。在北卡罗莱纳州的Charlotte市，若使用Lyft软件往来指定的轻轨站，那政府将会为每趟行程资助4美元。对于拥有交通卡的乘客，每月可以享受最多40次优惠；无交通卡的乘客每月只能享受2次优惠。
在卡罗莱纳州的Vallejo市，政府与Lyft合作为往来Amtrak站（一个可连接Sacramento和San Jose的站点）的行程资助2-3美元。但优惠者仅限于社会服务人员，食品工厂员工和医务工作者。
Via的创始人Daniel Ramot说与德州的Arlington市和West Sacramento市合作时，它们有两重目标：为小汽车拥有者提供了更多的选择，以及使得无车居民可以更方便乘车。
Ramot说通过搭乘量数据，他们可以优化路线以及找到某一时间最多的交通量来自哪里。这使得Via能够创建一个“与私家车不同，比公交路线更灵活的虚拟站点网络”
对于能够负担小汽车的美国人来说，他们有时候甚至都不会想到使用公共交通，因此打破这样的习惯并不容易。对于这样的城市来说，我们能做的就是教育民众使用替代的公共交通，即使他们从不会考虑。
但是许多微公交系统项目却并没有复制以往的成功。2016年 南宾夕法尼亚州的公交部门与菲律宾的Uber合作，为往11个郊区地铁站的行程提供折扣。但是由于难以衡量这个项目的有效性，这项措施在2017年12月就停止了。
在科罗拉多州的Centennial市百年纪念的时候，政府与Lyft合作资助来往某个可连通市中心的轻轨站的行程。这个项目由于缺乏需求量，仅从2016年的8月运行到次年的2月。城市为这个项目拨款40万元希望能使用到6月，但是在项目取消的时候只使用了13万美元。
美国的公交系统正在努力不被淘汰，有一些开始重新设计，而另一些转向了第三方技术。对于Gomez而言，微型运输这种方式比公交更好，它很符合需求，方便乘客但同时也很昂贵。尽管公交很方便，但她也不会使用。
“你在公交上不能感受到Via带给你的那种温暖，她重燃了我对生活的信心”。
图五、Via与West Sacramento市展开合作，这种交通方式每程需要花费1.75美元。
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转载自公众号“一览众山小-可持续城市与交通”